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可是，涉及精明的商人们利益的事永远不会简单。
热情的外国人
商人们大规模介入铁路修建是在1903年。在这之前，洋人在中国铁路修建中扮演了重要的角色，他们不仅自己直接修建了很多铁路，占了中国铁路总里程的很大份额，而且他们还通过参股、借款、抵押等方式加入到了热火朝天的铁路建设之中。鉴于他们令人瞩目的成就，在讲述辛亥年中国商人与铁路之间尴尬的故事前，我们还得回头先来看看洋人们在中国的铁路事业中所起到的作用。
基本上，从19世纪60年代寻求在中国架电报线的同时，列强们就已经开始打中国铁路的主意了。1862年，被李鸿章称为“外托柔和，内怀阴狡”的英国翻译梅辉立，就在广东提出“由粤开铁路入江西之议”。但经过勘察，这项“工程过大，事遂中寝”。
1863年，正当清廷和洋人携手攻打太平军占据的苏州时，以英国怡和洋行为首联络了英、法、美三国的27家洋行，向李鸿章索要修筑上海至苏州间的铁路权。外交嗅觉向来敏锐的李鸿章意识到“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”，他们肯定有后台老板，于是便毫不犹豫地拒绝了。
1864年，英国人斯蒂文生为英国怡和洋行拟了一个所谓“综合铁路计划”，很有心地规划了一套中国铁路网。他打算修建上海—汉口、汉口—广州、汉口一四川—缅甸和上海一天津一北京四条干线以及三条支线，这样就能把广州、上海、汉口、天津4个重要商埠与英国的殖民地缅甸、印度连成一片，从而“打开进入中国的后门”。这理所当然地引起中国当局的疑虑，总理衙门就把这个计划束之高阁。斯蒂文生本人也只得泱泱离开了中国。
但洋人们并没有死心。1865年，一个叫杜兰德的人竟然擅自在北京宣武门修建了一条小铁路。总理衙门觉得这种行为太过凶险，就命令沿江沿海的各将军督抚对洋人修铁路的请求，都要严加防范，而且统统都要坚决拒绝。总理衙门的看法是这样的：“山川险阻，皆中国扼要之区，如开设铁路，洋人可以任便往来。”这还是从国防考虑的，是为了避免洋人们太过轻易地在中国行走。当时在江苏担任巡抚的李鸿章也回应说：“铁路费烦事巨，变易山川”，中国“断不能允”。而其他封疆大吏，比如江西巡抚沈葆桢、两广总督毛鸿宾则从有伤民间庐墓、夺民生计和怕引起伏莽滋事、影响社会治安等方面对这种企图加以反对。
洋商见了这种声讨的阵势顿时傻了眼。他们本来不过是纯粹为了建立商业关系而铺设的基础设施，不仅便利洋人，华人也能沾到利益，但这种要求竟然被这帮不识好歹、不懂商务的官僚们拒绝地一干二净。眼看着谋财之路要断送在中国的官僚手上，洋商们不得不找来了他们的政府人士参与到这场争论之中。
1865年11月6日（同治四年九月十六日），总税务司赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，第二年3月5日，英国公使馆参赞也在公使阿礼国的授意下向总理衙门呈递了《新议略论》。这两篇文章都涉及了新政改革诸多方面的问题，其中特别论及了铁路修筑的问题。两篇文章都认为铁路事业是清政府“应学应办”的重要事情之一。一则“做轮车以利人行”，对中外都有利益，二则“各省开设铁道飞线……各国闻之无不欣悦”。因为在中国“添设铁路和电报……对于在华自由发展外国贸易具有重大意义”。
清政府当然不高兴外国人对自己的政策随意指摘，就把《局外旁观论》和《新议略论》作为反面典型，于1866年4月让有关督抚和通商大臣“专折密奏”进行批判。最后洋人们在清廷上下的一致反对声中，还是没有能讨到铁路上的便宜。
但英国人还是不甘心，过了一段时间后，又向上海道沈秉成含含糊糊地提出修筑通至吴淞道路的请求，在这里，“铁路”被“道路”掩盖了起来。沈秉成果然中计，觉得这既然只是一般修路，那应该没什么问题吧，于是当场就予以批准。
吴淞铁路通车典礼
修路的请求一得到允准，英国人马上着手开始修铁路。在风气未开的沪郊地区，土地要价不低，风水庐墓的问题也很麻烦，工程进展缓慢，最后还是停顿了下来。后来几经周折，到了1875年，总算招足股金，在英国购买了铁轨与机车，一起运到上海。工程于1876年1月间开工，进展还算顺利，到了2月中旬就铺了四分之三的铁轨。接着，英国人拿名为“引导”号的机车进行试运行。这是在中国土地上第一次行驶火车，轰动可谓不小。
但同时，这个事件也引起了新任上海道冯焌光的关注。他很快搞明白了英国人的诡计，马上就照会英领事麦华陀，说你们“先诓准租路，忽兴此举，由欺伪勉强而成”，要求他们立刻禁止这种举动。经过多次往返争执，麦华陀只好同意暂时停止行驶一个月，等候北京的英国公使的指示。据新发现的李鸿章手札记载：铁路建成时，火车试行，公忠体国的冯焌光为了阻扰其通行，竟然当即躺倒在铁轨上，成了中国卧轨第一人，威妥玛、梅辉立等人见了当即石化，凌乱风中。
后来，英国公使馆派了梅辉立去上海与冯焌光谈判。经过天津时，梅辉立与李鸿章先商量了一番，李主张铁路要买回来由中国自己办，梅当着他的面也表示赞同，但到了上海与冯焌光面议时，他却坚持要求中国买回铁路后交怡和洋行承办。双方都不肯让步，最后形成了僵局。英国修路公司加紧了筑路，想要造成既成事实。该条铁路最后于6月30日全线通车，7月3日正式营业。当营业到第11天即7月14日那天，火车竟然辗毙了华人一名，闹出人命了，英国人也怂了，只能被迫停驶。这次事故这给冯焌光实现中国方面主张的一个极好机会，威妥玛、麦华陀的态度也趋于缓和。这时，李鸿章与威妥玛正在烟台举行“滇案”谈判，顺便也谈到了是吴淞铁路的事情。李鸿章声明：“务在保我中国自主之权，期于中国有益，而使洋商亦不致受损。”威妥玛则说：“租界以外断不许英商办理。此事如将来中国以铁路为有益，仍听中国自主。”李鸿章随即于9月14日派盛宣怀等人到上海会同冯焌光与英方代表梅辉立谈判。结果由中国以白银28。5万两把铁路给买了回来。
1868年是《天津条约》修约年，英国人借着“修约”，想要打中国铁路的主意，但是再次受到了清廷上下的反对。
洋人在中国修建铁路真正得到清廷官方的认可，是法国在1885年的《中法新约》中首先取得的在中国修筑铁路的特权。
甲午之后，中国割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等国乘机对清政府施加压力，想要从中国的铁路修筑上捞点好处。1895年，法国要求由费务林公司修建并经营从越南同登到中国龙州的铁路，得到了清政府同意，这就开了外国侵占中国铁路权的先河，这也是后来法国强修滇越铁路的先声。向来不甘落后的英国也乘势索取了由缅甸修铁路入云南境内的权利，以与法国相抗衡。沙俄野心更大，通过《中俄密约》取得了东清铁路（即中东铁路）的建筑、管理权利。德国也夺得了胶济、胶沂两条铁路的建筑权。
接下来，这些外国淘金者之间虽也有过短暂的联合，比如1898年，比利时联合俄国、法国，一度夺取了卢汉铁路的贷款权。单打独斗的英国获得了津镇、宁沪、广九等5条铁路的承办权，总算心理平衡了些。然后，俄、法、比又联合获得了汴洛（开封—洛阳）及京汉支路等线的铁路权。接着，美国也获得了粤汉铁路的投资权。后起的日本人也不甘人后，不仅包揽了福建、浙江、江西三省铁路的权益，还夺得了南满汉铁路、安奉铁路、新奉铁路、吉长铁路的修筑权，把中国东北南部与其殖民地朝鲜用铁路联成了一体。
这样，中国大部分铁路的贷款、修筑乃至经营权都先后被列强们囊括而去。据统计，1911年中国共修有铁路约9618公里，其中列强们扮演了一定角色的就达到8952公里，占到了93％。
冷漠的中国人
清政府一开始倒未必在意那么几条小小的铁轨之中的利害得失，但他们总有一天会明白的。李鸿章是明白得比较早的，正如上述1863年时，他就断然拒绝了美、英、法三国洋行要求联合修铁路的提议。但那时的李鸿章以及清廷对于铁路由洋人修建的威胁只是有一个模模糊糊的大概感觉，并没有一种深切的危机感，而对中国自主修建铁路更是没有一个具体的概念。
上面讲到，1866年，清廷曾经组织过对于洋人造路的批判大会。反对洋人建铁路本来倒也说得通，好歹有点捍卫民族利益的成分在里面。但是清廷上下，从中枢到地方官，做出的判断，大都是出自闭塞、迷信的知识面，再加上了几分对刚在几次战争中占了上风的西洋蛮夷的憎恨。在这种情况下，清廷的共识不仅仅是外国人修铁路祸害大，在他们看来，铁路这玩意儿本身就是一个祸害。
1867年秋至1868年初，清廷为了应付与列强“修约”又发起的一次关于是不是让洋人修铁路的大讨论，参加的人数比较多，规模也大，期间谈论的问题也更为细致深入。这次大讨论自1867年10月12日（同治六年九月十五日）起历经三个月时间，虽然耗时费劲，但总算有了一点成果。在这次讨论中，传统的大臣们依然没有摆脱成见，他们的主要看法有两点：
一是在中国修铁路有“民情不便”。所谓“民情不便”是多方面的：一是会妨碍风水重地，二是影响民间生计田庐。要是不顾这些中国特色的传统而兴修铁路，恐怕难遏众怒。在这个问题上，李瀚章还故意把修铁路会激发“民变”这个理由提出来，这么一来，洋人们自然就有所忌惮，不敢轻举妄动，而朝廷则能达到不将修筑铁路事载入新修条约之内的目的。
二是让洋人修铁路与中国人生计有影响。在这一点上，督抚们的见地比以往要上升了一个档次，他们已经开始认识到了铁路的经济利益之所在。他们认为，如果洋人们真的在中国修建了铁路，那就像一条吸血管那样吸吮着百姓的鲜血。曾国藩主张对待洋人修铁路的问题，政府应该“竭力相争”，决不能迁就洋人，把铁路的事情载入条约之中。
但是，一些在最近一段时间开展起来的洋务运动中经过历练的官员有了更开明的认识。大臣们中间有一些人提出了铁路于民有利，或许可以自办的观点。这种意见以沈葆桢和李鸿章为代表。沈葆桢以秦筑长城的“当时以为殃，后世赖之”为比喻来说明这个问题。李鸿章对此讲得更为坦率而具体，他明确提出，铁路让洋人办的确不恰当，而应该由中国自己来办，利不与人而“我先得之”。当然，这些开明官僚们也要照顾传统派的意见，指出这样做的前提是不能载入条约，而且要“别创一法，于民间田庐坟墓毫无侵损”，做到“百姓退无后言，朝廷便当曲许，否则断难准行”。
这些新派的洋务官僚并非凭空提出这些见解，他们身后有着一批智囊支持。其实，一些眼界开阔的新型知识分子早就开始不断提出�