百人死亡。
至于冰山的寿命，科学家经过研究，认为大致为１３年。在海浪和阳光等自然力的作用下，冰山逐渐分解破碎。乘船进入南纬６０度以后，就可以看到这些零散的小块浮冰。它们悠哉悠哉地浮在无垠的碧波之上，虽然没了恢宏之势，但却现出各种小巧逼真的造型。如同华山险峰、空中白云、大漠之驼、河中丑鸭等。同时也意味它们将很快走向消亡，结束其固体形式的存在。
冰山也有其可资利用的潜在价值。当一些大陆为干旱所困扰，粮食欠收，饮水困难，人们自然会想到南极冰山。如能把它拖到淡水资源困难的其它大陆，溶化后用来饮用和灌溉，不知会给人类带来多大的恩泽。有的科学家作过估算，每年从南极冰盖崩落的冰山，约为１２０００平方公里，仅仅利用十分之一，每年就可产生一亿美元的经济效益。挑选体积大的冰山，将其拖到澳大利亚南部，以及非洲的南非开普敦和南美洲的西南沿海干旱地区，成本如何呢？科学家计算后认为是合算的。仅以把冰山运到澳大利亚为例，每立方米的费用为０．００１３美元。海水淡化价格远远高于拖运冰山，每立方米的费用是０．１９美元，为利用冰山的１４６倍。不可讳言，搬运冰山肯定还有一系列的技术难题需要人们去克服，但若把这变成现实，并非天方夜谭。也许有那么一天，人类为淡水资源所困扰，又无计可施时，会把目光投向南极冰山的。研究还表明，如果把每年从南极大陆游离的冰山全部化为淡水，约为１０００亿立方米，足够全世界工农业生产使用和４０亿居民喝上４个月。还有一点需要提及，冰山水具有干净、甘甜、不含杂质等优点，是一些水源不能与之相比的。
第一部分 中国与南极关系密切第5节 遭遇特大冰崩
探险常常与陌生的大自然打交道，遇到各种各样的危险不足为怪，有时是有惊无险，有时是大难不死。回首我的探险生涯，最危险的一次发生在南极陆缘冰区，那便是差点要了我们命的特大冰崩。
刻骨铭心的记忆发生在１９８９年１月１５日。这天，“极地”号终于航行到近陆岸约４００米的地方，抛锚停船，并已放下小艇准备卸载。这本来是一件非常令人高兴的事儿，因为受陆缘区冰区的阻碍，考察队已经整整失去了２０多天的宝贵时间。能够把靠近陆岸的愿望变成现实，是全体考察队员求之不得的。
锚练刚刚抛下，船长魏文良到船头察看抛锚的情况。就在他趴在船头向下观望的时候，忽然发现海中的浮冰在剧烈地翻动，有的互相撞击，有的荡着海水哗哗作响，泛起一片片白沫。对这异常他感到很吃惊，因为浮冰压着海水，海水一般不会出现不宁。他抬头向远方望去，只见左舷的平面大冰山在移动，边缘的冰块在纷纷崩落。他立刻意识到，这是非常危险的冰崩在发生，赶紧从船头跑向指挥舱，广播中传出他的指令：“紧急备车，起锚人员就位起锚，所有船员就位应急。”沉重的铁锚拔起了。就在这个时候，距船左舷约一公里的两座大冰山发生更大面积崩塌。伴着隆隆声，覆于冰山顶部的积雪，随着冰山的翻滚，扬向空中，如同飘逸的魔女白发遮盖了天空，天色立刻阴了下来。有的巨大冰体扎进海中后，激起海浪十多米高。重力加速度，冰体往深海潜行。它毕竟不是石块，当它潜到一定深度，巨大的浮力又使它快速上升，随着海面突突翻花，吉普车大小的冰体猛地窜出海面。
这时，我们见到一座如同两间房子一样大的冰丘在向考察船中腰跃动，很明显，如果它继续照直前行，极有可能撞塌船体，进入底舱舱室。正当我们感到惨剧就要发生时，它距船体约两米多远的地方停住了，然后又不知在什么力量的作用下，逆浪回推二三米。
我们都知道，“极地”号再也是经不起流冰的猛烈撞击，自进入南极冰海以来，它一直负伤而行。２０多天前，“极地”号从南纬６０多度刚刚进入冰区，船艏就被坚冰撞了一个洞，后来洞口的直径被撕大到近一米。好在它的壳体是双层的，加之船员小心地驾驶，大大减慢了它的航行速度，否则，早就演化成震惊中外的冰海沉船悲剧。
不尽的冰块像泥石流一样向考察船奔来。受冰块的撞击和挤压，“极地”号剧烈地抖动着，发出“嘎吱，嘎吱”的悲鸣声。冰崩的冲击波瞬间传递到近岸，把面包车大小的冰丘也抛到岸上。此时我意识到我们正面临着生命危险。
船长的指令及时而有效。船不起锚，不开动起来，考察船只能被动地受到滚滚袭来的冰块的撞击。考察船的前方５００多米处是石崖，后面已基本被冰山阻断，右面是浅滩，这决定它只能在３００多米的距离内“拉锯”。放眼望去，没有塌下的高耸的冰山，如同航空母舰一样向左后方的深海区快速移动。前些天乘直升机登陆的１６名队员，开始是抱着满心欢喜的心情来迎接我们的。这时见到船上的队友处于冰崩的危险之中，考虑到冰海中冰块互撞，不能下海救助，一个急得泪流满面，有的甚至跪在地上向冰山瞌头，祈求冰山慈悲为怀，别崩了。
第一次特大冰崩过后，惊心动魄的第二轮冰崩又相继出现。我预感到我们的末日到来了。我想到了我责任，此时对于我这位新华社记者来说，最需要干的是尽快把我们在南极冰海遇到特大冰崩的消息写出来，发回国内，以便让祖国人民了解我们所遇到的险情。我回到舱室，展开稿纸，一篇以“我‘极地’号船在南极遇到特大冰崩”为题的消息很快脱手，然后通过海事卫星传真给新华社。新华社马上将此消息播向全国，第二天为媒体广泛采用。
两次冰崩过后，“极地”号考察船已被浮冰死死钳住，动弹不得。这时的它，好象不是浮在大海之上，而是被托架在坚冰之中。更为令人为之焦灼的是，考察船的退路已被冰山死死封住。站在船台向退路望去，眼前除了高耸的列列冰山，就是溃冰一片败落景象。翻转的冰丘，互叠的冰排，隐去了蔚蓝色的大海。这时的我们不要说建站，考察船能否赶在极夜到来之前，也就是３月初如期返航回国都成了问题。
这时我们又发现，那些在岸边迎接我们的队友，蹲在岸边的岩石上，仍然不放心地看着我们。弥漫天空的雪尘，还没有散去，使得光线暗暗的。凛冽的寒风，穿透了我们厚厚的羽绒服。有大船阻挡风寒的我们尚且如此，岸上的队友怎么能受得了。我们拢起双手，向岸边的队友喊道：“回去吧，我们没有危险啦！”想想我们危在旦夕。想想无助的我们此时只有岸上的队友为我们牵肠挂肚。向对岸喊话时，我们无不声泪俱下。队友们在我们的劝说下，终于一步三回头地向中山站站址走去。
为防备更为严重的冰崩发生，减少伤亡，第二天，探险队决定向陆岸疏散一部分队友。那是一幕多么令人心碎的场面啊！从祖国出发时，队友们一个英姿勃勃。现在呢，他们神情沮丧，不得不挟着被褥向岸上走去，同逃难毫无二致。他们情绪低沉，是因为他们想到了船上的队友还处于危险之中。他们多么愿与船上的队友患难与共，然而考察队长偏偏把们列入疏散名单，而且有言在先，不许他们“走后门”陈述留船的理由，要求他们坚决执行命令，撒退到陆岸。
为了脱离险境，队领导指派队员天天登上考察船的高台，时时观察冰山变化，以便寻求脱险的机会。好在老天有眼，我们被冰山围堵整整一个星期后，也就是１月２１日，负责观察的队员突然发现，围堵“极地”号的天墙般的冰山渐渐拉开了距离，形成豁口。队领导听说后，马上登上直升机飞往冰山上空，察看冰山的变化，认为此时是考察船逃离灾区的最佳机会。直升机落船后，队领导指令考察船马上起锚，掉转船头赶快往出冲。经过两个小时的努力，“极地”号终于返回大海，有了行动自由。
脱离冰山崩溃险境的“极地”号船，仍然天天在冰山间穿行。为了安全，船员们时时绷紧神经。不仅要防止随时发生的冰山崩塌危及船体，还要防止考察船与冰山相撞。虽然“极地”号在南极历经磨难，但我所在的南极科学探险队还是完成了祖国赋予我们的光荣使命，在南极大陆上建成了考察站——中国南极中山站，并于１９８９年４月返回祖国。此次南极之行最令人悲伤的，是队友金乃千返途因病逝世。
第二部分 极昼白闪闪第6节 极昼白闪闪
《草原上升起不落的太阳》、《太阳，太阳永不落》、《我的太阳》，这些韵律优美、想象丰富、歌颂新生活的歌曲，充满了对太阳的深情和挚爱。但是，在现实生活中，倘若太阳真的没了东起西落，没了昼与夜的交替，时时悬在空中，成了不落的太阳，人们也是难以适应的。经过长时间的南极极昼生活之后，我对此有着深刻的体会。
我们１２月底到达南极，此时正值极昼。刚刚接触到极昼，见太阳没了东起西落，整日整日地在我们头上转圈子，队友们无不感到新奇，异常兴奋。噢！这不就是神话般的不眠的太阳吗！
虽然，极昼生活使我无法区别昨天和今天，白天和“黑夜”，朝阳和夕阳，但我还是想弄清每天２４小时中几个时辰的区别。好在我所在的科学探险队中有工作在中国气象科学院的气象学家陆龙骅，使我有途径找到答案。经过几天精心测定，他把所得结果告诉了我：当地时间，子夜时太阳在正南方；５时许太阳到达正东方；中午太阳在正北方；１７时许太阳在正西方向。然后又向正南方运动。一天２４小时，太阳沿着南——东——北——西——南的方向绕一圈。
极昼下，队里的作息时间怎样安排都是一样的。开始到极区时，考察队作息时间仿照北京作息时间行事。后来不知出于什么考虑，主管船上吃喝拉撒睡的大副腾征光，在一次会上又宣布改变开始执行的作息时间，把原来早餐时间７时３０分，改为９时３０分；午餐时间１１时３０分，改为１５时３０分；晚餐时间１７时３０分，改为２１时３０分。队员大会上，大副当时口干舌燥地讲了作息时间更改的必要性，在座的队员没有几个人听得进。因为有一个道理是恒定的，不管怎么改，谁也没有本事把极昼的太阳改到地下去！既然太阳不沉到地平线以下，黑夜也就不复存在，这就决定作息时间是改不出什么名堂的。
从南极回来的人爱讲一个笑话，这就是中国最大的官僚主义在哪里？有人举某省官员的例子，也有人形容某县官员的一件事，其实都不对，中国最大的“官僚主义”在南极。为了提醒队友们按时就寝，按时起床，领班的队领导到时总是在船舱里高喊“同志们，现在夜间到了，就寝！”“早上”，又大声招呼到：“同志们，天亮了，现在起床。”有的队友就此开玩笑说：“看看，这不是瞪着眼睛颠倒黑白吗！中国的官僚主义莫甚于此。”
在南极点，一年之中有半年白天半年黑夜，即各６个月。中国南极中山站所处的南极大陆拉斯曼丘陵，纬度为南纬６９�