尔·波恩爵士（1835—1841年任首相）、索尔斯伯利伯爵（其儿子后来为首
相）、依斯特黑节王子 （奥国大使）；另外还有许多伯爵和子爵，他们是：
哥尔·威尔吞、格仑哥尔、劳德答尔·白尔格瑞夫、殷吉斯特、卡西里斯、
山顿、可威尔、达克尔、德米尔、高威尔、格仑威尔、斯坦列、斯克麦斯德
尔及华克里夫；还有一些重要的议员包括威廉·赫奇逊、阿巴诺、卡尔克勒
夫、格斯康尼；主教如康文瑞和立支费；工程师如乔治·任尼、瑞斯列克、
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伍德及维克诺等。“火箭号”机车牵引的30节车厢中乘坐有700多名要员和
佳宾。
在礼炮和群众的欢呼声中，斯蒂芬逊驾驶着“火箭号”机车行驶在铁路
线上。当时天气不太好，但机车通过之处，众多的观众挤满了铁路两侧，挥
动帽子、招手、欢呼。列车平安地通过山前的架桥道，桥两端看台及桥下的
群众欢声雷动。威灵顿公爵连声称道“辉煌”、“伟大”。后来，天气变坏，
开始下雨。机车在雨中仍能安全行驶。铁路第一天通车非常顺利。
利物浦—曼彻斯特铁路的通车和“火箭号”机车的使用，进一步展示了
它在交通运输中的巨大作用，大大地促进了这两大城市以及沿线各地的生产
和贸易的发展。从此，铁路交通飞速发展，在欧洲各国兴起了修建铁路的热
潮，火车日益风行起来。
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八、铁路普及世界
利物浦—曼彻斯特铁路交通的成功，使斯蒂芬逊的名望称颂于四方，国
内和欧洲许多国家争相邀请他去帮助和指导修建铁路，斯蒂芬逊是有求必
应。斯蒂芬逊一生对铁路工程的兴趣始终不衰。
1836年，斯蒂芬逊父子在伦敦公爵街成立了一个铁路设计办事处，这是
向世界各地传播铁路建筑技术的科技中心。
在这一年中，议会通过214英里 （342公里）铁路建筑，预算超过500
万英镑，均由斯蒂芬逊营建。
在斯蒂芬逊主持修建的斯托克顿—达灵顿铁路、利物浦—曼彻斯特铁路
为铁路的投资者和当地商人赚得了巨大的财富，特别是利物浦的投资集团，
随着斯蒂芬逊修建铁路行动的南移，这个集团成为以后20年中铁路界最大的
财团。在斯蒂芬逊下一个建设项目曼彻斯特—斯尼顿铁路 （1833年通车），
利物浦财团投资了三分之一。
斯蒂芬逊的儿子罗勃、学生约瑟夫·洛克、布鲁勒等人，在斯蒂芬逊的
教导下逐渐成长起来，他们在铁路建设上都创立了辉煌的功绩，为英国和世
界的铁路事业做出了贡献。
1835年，洛克被聘为伯明翰到利物浦—曼彻斯特铁路连接线工程的总工
程师。洛克处事细心准确，善于总结经验，计划有条不紊，设计报告如期呈
报铁路委员会。此后，洛克继续主持修建铁路长达数千英里，遍及英国、法
国，其中巴黎至里昂铁路的修建成功，使洛克在铁路建筑业名盛一时。
罗勃也是全身心地投入到铁路经营之中，他所经手的铁路勘测和建筑，
在力求提高效率的同时力求提高质量。1833年，罗勃被聘请担任伦敦—伯明
翰铁路的总工程师。当时罗勃年龄不到30岁，有人认为他能力不足，其成功
多半是由于父亲斯蒂芬逊的支持和扶植。这种误会很快就在事实面前消失
了，罗勃是独立奋斗成为英国当时著名的工程师的，关于这一点，伦敦—伯
明翰铁路这一世界著名工程可以证明。
伦敦—伯明翰铁路全长120英里 （190多公里），较利物浦—曼彻斯特
铁路长4倍，动用了2万多名劳工历时4年方落成。
罗勃雇佣了30多位绘图员，绘制的施工图表长达数英里。全线有屈银及
布列华斯两处巨大的工程，8个隧道中有7个长度均在1英里（1。6公里）以
上，其中闻名的2400码 （2160米）长的杰尔斯毕隧道，试钻时发现其为页
岩 （由一层一层的薄板状矿物构成的岩石），凿深至内部时遇到流沙。罗勃
装置了13部固定引擎抽水，日夜不停持续9个月之久，每分钟抽水1800加
仑 （8100多升），直至其干涸才继续进行挖掘工作。此隧道预计耗资9900
英磅，而实际耗资却超过30万镑。类似这样的问题，在沿线多有发生。与罗
勃签订合同的投资商在铁路竣工前几乎破产，这条铁路的总造价为550万英
镑，超过预计费用的一倍。
伦敦—伯明翰铁路于1838年正式通车。安诺德博士看着飞驰而过的火车
说：“真高兴看到火车从这里通过，封建制度从此可望永远消灭。火车一定
驱逐一些魔鬼而带来新的进步与发展。”
随着铁路的铺设，为当地的经济繁荣提供了条件，但也出现了一些社会
问题，有人这样说道，旧的魔鬼驱除了，却也带来了新的魔鬼。这就是铁路
工人的闹事。
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铁路工人们对铁路建设做出了巨大的贡献，但他们不懂法律，没有文化，
粗暴野蛮，在他们居住区内充满着打架斗殴和酗酒闹事，为一般百姓所恐惧。
有人甚至称他们为土匪，对他们没有好印象。
斯蒂芬逊在利物浦—曼彻斯特铁路落成后主要修建的铁路为：得比—里
兹线、约克—诺曼顿线、曼彻斯特—里兹线、伯明翰—得比线、施斐德—罗
德翰线，等等。
斯蒂芬逊及他的儿子罗勃、学生洛克等人还参加了外国铁路的修建。斯
蒂芬逊亲自前往比利时、西班牙和瑞士等国指挥铁路的建设工作，支持他的
财团、商人随同前去，就连工人有时也一同跟随。欧洲许多国家铁路的修建，
不但设计、绘图用的是英国人，就是实际动手修筑铁路的劳工也是英国人。
他们不但肯于吃苦，他们的技术、工作能力也高人一筹。他们使用的工具虽
然原始，但纯熟的操作技巧令人惊异赞赏。
斯蒂芬逊在奔波于修筑铁路时，对机车的研究仍未放弃，他想增加机车
的速度，制造标准的火车头。在他的不断努力下，竟使火车在一小时内行走
30多公里。
斯蒂芬逊的名字传遍世界，世界上许多地方都采用了他发明制造的机车
来做运输交通工具了。当时，一位名叫匹鲁的公爵对斯蒂芬逊做出的贡献十
分钦佩，竟要把自己的勋爵赠给斯蒂芬逊，以此表示酬谢他对世界、对人类
的贡献，但斯蒂芬逊始终拒绝接受这个公爵名号。
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九、晚年生活
斯蒂芬逊在 1837年就萌生有退休的念头，这在他致郎里的信中曾提及
过，“我想在两、三年内结束事业，以便有较多的时间和朋友们交往。肯伯
南湖之游十分畅快，真希望能留在该处垂钓一月，但愿下次再去时能和许多
朋友一道前往，你也一起同行。我准备在西海岸购入3万至4万亩土地，这
计划一定不坏。”
这时的斯蒂芬逊已有足够的能力实现他的奢望，但他此时仍在为事业而
奔波。他一面从事赫逊的中原铁路建设，一面计划建立一个煤铁矿厂。他在
挖掘克莱隧道时发现了附近的煤铁矿藏丰富，而且附近还有石灰石的采石
场。斯蒂芬逊邀集三个伙伴合资创建矿业公司，包括利物浦的约瑟夫·桑德
斯，新朋友约克市长乔治·赫逊。
斯蒂芬逊的矿业公司十分发达，他为矿工们修建了标准化的居室，每家
都有花园，在矿区里至少有1000多户工人。斯蒂芬逊也为自己购置了达普顿
农庄，并把家安在这里。达普顿农庄环境优美，庄园座落在一个小山头上，
濒邻彻斯特斐城，距市中心约一英里 （1。6公里）许。现在这个庄园已成为
一所容纳600名学生的校区，可以想象其广阔。就连斯蒂芬逊的妹妹蕾莉（带
大罗勃的姑妈）第一次来庄园探望哥哥时，也为这个庄园窗户之多而惊异，
她细心数过庄园建筑的房屋共有90个窗户。斯蒂芬逊购置这所庄园是在他事
业的高峰时期，他向往儿时的回忆，尽可能地使它们座落于如茵的花草树木
之中。在这里，斯蒂芬逊走完了生命的旅途。
在达普庄园居住期间，斯蒂芬逊两度击败他的对手布鲁勒尔。布鲁勒尔
在事业上很有成就，著名的克利夫顿吊桥，是他在20来岁时承建的，他创建
的大西方铁路其秀丽雄伟是有口皆碑的。布鲁勒尔反对斯蒂芬逊将铁轨宽度
定为4英尺8英寸半 （1。435）的标准。他修建的大西方铁路用的是特宽轨，
其理由是宽轨有利于速度。
工程技术专家们为这个问题争辩了很长时间，究竟火车是否能在特宽轨
上跑得更快些？布鲁勒尔的车厢和铁轨一样宽，斯蒂芬逊的车厢则超越轨
宽，两者的载重量有没有区别？布鲁勒尔认为，使用较大的火车头能使机车
的强度、速度和安全等均有增加。速度确有增加，但这是由于机车效率改进
而增加的，因为斯蒂芬逊一直致力于改进机车性能。
大西方铁路使用的第一辆火车头是“北极星号”机车，这辆机车是由纽
塞的斯蒂芬逊的工厂生产制造的。
1845年，大西方铁路延伸到格鲁西斯特与斯蒂芬逊的标准铁路衔接，由
于轨宽不同，引起一场议论。作家萨克雷在他的连载的短篇小说中描述了这
一因路轨不同人们乘车换车的可笑故事。
英国专门成立了一个学会来研究这一尴尬现象。学会印发了6500份调查
问卷，散发到各有关团体征求他们的意见。专家们及各界的意见是赞成斯蒂
芬逊的轨宽制度。学会于1846年提出赞成轨宽为4英尺8英寸半（1。435米）
的报告，并宣布从此国内公用铁路均需采用这一标准。
至于布鲁勒尔，我们也应该为他敢于向传统的东西挑战的奋斗精神叫
好。火车轨宽没有与生与俱来的最合适的尺寸，一旦为国家规定为定制，也
就固定下来，在这之前，进行多方探讨也是允许的。
布鲁勒尔另一项新倡议是气压铁路，用以取代使用蒸汽机车铁路运输系
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统。所谓气压铁系统是利用吹气方法而不是用拉力方法将列车在轨道上驱动
前进。在铁轨当中装置一个大管道，由铁路附近所装置的气压站供气，输送
到列车活塞槽使之驱动机车前进。这个方法在都柏林铁路线试验过，可以使
用。布鲁勒尔计划将气压铁路用于克洛登及其他铁路。
罗勃对布鲁勒尔的新系统仔细研究其各项细节，斯蒂芬逊则予以否定，
认为这不过是换汤不换药的固定引擎原理的复活。他认为这种新方法只是将
原来的绳索链条换成空气链条而已。
布鲁勒尔倡议将这新系统铁路建于斯蒂芬逊的家乡——纽塞至伯威�
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