但正因为如此，沈丹青才要现在开始就研制。他现在又不是要造车，只是造个汽车模型。所以能容忍新底盘的许多缺点。以后经过路试改进路试改进，底盘自然而然的就成熟了。
而且即使正式造汽车，开始几年他也不会蓦然地投放市场。而是会在自己公司内部先用几年再说。到时他有的是办法，内部消化大量的汽车。等经过几年的磨合，再投向市场，就是一款相当成熟的车型了。
豪华车更要注重质量，一丁点的缺点，就可能让自己的品牌计划夭折。这也是为什么国内造不了豪车的原因，没有一款成熟的动力和底盘，谁敢造豪车啊！
第二天早上，沈丹青没有去公司而是去了长胜精工。当沈丹青到达会议室的时候，会议室里已经有许多人在等他了。
“老板”会议室的工程师看到沈丹青走进会议室就纷纷站起来向他问候道。
沈丹青笑呵呵地高举双手向下压，并开口说道：“大家坐，大家坐。”然后他就快步走上了主席台就座。
待大家坐好，沈丹青就开始发言道：“今天这个会，是汽车底盘设计研讨会。外观设计组的同志，已经画出了大体的草图，因此汽车外型的基本数据已经确定了。”
沈丹青讲到这里就从兜里掏出一张纸，看了一眼才接着说道：“大家拿笔记一下，整车长度是5212毫米，宽度是1902毫米，轴距是3210毫米，高度是1478亳米。
当然后面那个高度数据，你们暂时不用理会，这与汽车底盘设计没有多大的关系。
既然车型数据出来了，那么我们的底盘设计也可以开始了。底盘是一个很复杂的系统集合体，它的零部件占汽车的比重最多，是典型的木桶理论高发地。因此短时间内想造一款成熟的底盘是不可能的，不过我们现在不是造车，而是造汽车道具。
说是道具，但是也要能够正常行驶，基本构造与正常汽车一模一样。只不过质量要求不会那么严格，只要汽车行驶十分钟以上不趴窝就算你们合格
但是……”沈丹青讲到这里，特意拖长了语音，才接着说道：“我要告诉你们的是，这款底盘也是我们以后正式车型唐朝A6的底盘原型，因此你们也要认真细致地设计好每一个部件。
时代在发展，科技在变革，我们不能用老眼光来研究新事物。所以，现在其它汽车公司的底盘都已经不符合我的要求了。
我将汽车底盘划分为两种。一种是乘用车底盘，一种是其它车型底盘。我为什么这么分呢？因为乘用车载重差距变化不大，以我们这款唐朝A6底盘为例：它最多只能坐五个人，它载满人和不载人的差距不大。以大货车为例：它空载和满载相差几十吨。所以根据这两种情况，我设定了两种底盘，或者说是两项减震技术。
第一项技术，叫做非承载技术。就是四个车轮与车身不是刚性相连的，而是以一个双摇臂相连，摇臂内置强力弹簧。在平路的时候为正常姿式，在凹凸不平的地段，车轮抬升或下沉，弹簧不仅能起到减震作用，而且能将车轮恢复原状。
这项技术很好地将地形不平引起的车辆颠波给大大的化解了。因为这是纯机械减震技术，所以不能应付载重变化过大的情况。因此这项技术只能应用到乘用车上。
由这项技术引发出了拉杆的变革。现在的拉杆都是刚性连接的，就是为了拉住汽车因速度变化引起的前后移位。如果我们用上内置强力弹簧的单体摇臂当拉杆，那么它不仅能完成旧款拉杆的任务，还能起到很好的减震作用。
第二项技术，叫做智能减震技术。具体方法就是在每根主轴上左右各设一组共四组液压减震器。每组液压减震器为前后交叉设置的两根液压减震器组成。
为什么要这样设计呢？汽车主要是前后运动的。当汽车加速时，车体就会向后移动。这个时候，向前设置的4根液压减震器就会起到很好的缓冲减震作用。而当车辆刹车时，车体就会向前移动，那么向后设置的4根液压减震器就会同样起到很好的减震作用。
讲到这里都还算不上智能。我们应该给液压减震器做一点小小的改动。在液压器的进出油口，设一个由软件控制的微型电机来控制进出油口的大小，以达到控制减震力度和减震杆滑动距离的目的。
如果有一个力突然加到液压杆上，那么我们应该适当地加大出油口，然后待液压杆下行一段距离的时候又慢慢地减少出油囗，这样就能很好地化解这个突然施加的力。
这种情况实际上就是突然急刹车，或者车子经过凹凸特别大的地段。如果是普通液压减震器或者弹簧，钢板等减震技术，基本上就是硬踫硬，车内的乘客就会感到很不舒服，也就是通常的颠波。但是如果我们运用了智能减震技术，就不会出现这种情况。
原理很减单，但是需要你们去做大量的实验。去决定到底开多大的口子，开多久，然后又减少多少减多久。乘客的乘坐舒适性就要靠你们解决了。
刚才只讲了出油口，还有一个进油口。进油就不能等待液压减震器自动复原了，我们应该加大进油口，使液压杆的复原速度加快。具体加大多少，这要你们去做大量的实验去证实。
还有一种意外情况，比如前轮突掉到坑里。这个时候进油口就应该加大进口，使车身下沉的时候，有一个比较大的缓冲距离。
以上两种减震技术都是我的设想，需要你们去做实验证实。还有记得申请专利。
两种减震技术，乘用车两种都釆用。以起到更好的减震作用，给驾乘人员最舒适的体验。那么其它车型就只釆用智能减震技术。
这是讲的减震系统，下面我们来讲转向系统。转向系统其它的我就不讲了，跟别的汽车公司的转向系统没有差别，你们可以照抄。这样技术早正超过了专利有效期，大家可以放心的抄。”
讲到这里，沈丹青难得的幽默语气引得台下的工程师们哄堂大笑。
待大家的笑声平息，沈丹青又接着发言：“我只讲一项技术，现在全世界的汽车公司都是釆用液压助力转向，而我们公司要釆用的是电子助力转向。
所谓的电子助力转向，仅仅是给液压助力加了一个伺服电机。这样做有什么好处呢？就是在车辆熄火的时候，司机也能很轻松地扭转方向盘，不用等待车辆发动之后一段时间才能用。
还有一个好处，在车辆高速行驶的时候，它就能自动稳定方向盘，如果此时是直线行驶，驾驶员也可以松手。还有适当地加大了打方向盘的力度，不至于司机一不小心就打了大方向而引起车祸。
我只提出这个设想，具体怎么解决，或者说怎么做到上述功能，要你们去研究。
讲了转向系统，下面我们讲传动系统。具体到唐朝A6这款车，我可以告诉你们是前置驱动。因此也可以照抄别人的技术，这项技术也是古老的技术了，对我们没有专利限制，大家可以放心的抄。”
“哈哈哈哈”沈丹青的话引起下面又是一阵哄堂大笑。
未完待续……
第229章：底盘设计研讨会（）
接上回：但是也有一些车型需要用到后置驱动和四轮驱车。后置驱动又分为发动机前置后驱和发动机后置后驱。
发动机后置后驱一般是跑车釆用，发动机前置后驱有些豪车和商务车釆用这样技术。
四轮驱动一般是越野车和部分豪车釆用。
但这些都是纯机械技术，我们不釆用他们的方法，而是要另辟溪径。
首先，发动机后置后驱，我们不予考虑。虽然它也有许多优点，但我们是一家新公司，不适宜增加过多的技术任务。
发动机前置驱动，是最古老的驱动技术，因此也是最成熟的驱动技术，适合我们这样的新公司学习借鉴。
那么后驱技术与四轮驱动技术怎么解决呢？我的想法是后桥加一个直流无刷电机，再加一组高能蓄电量可重复充电的电池。就很简单地解决了纯机械式后驱的难题。
还有一个优点，同样功率的电机和燃油发动机，电机的扭距要远远大于燃油发动机的扭距。因此釆用电机作动力的汽车，起步速度更快。后轴和前轴经过软件的协调，就达到了四轮驱动的目的。
因此我们实际上只有两种驱动技术，第一种就是传统的发动机前置驱动技术，第二种就是油电混合驱动技术。其中第二种只在顶级豪华车型或越野车上釆用。因为现在搞油电混合驱动，造价会彪升，一般的车卖不了这个价格。
好了，驱动系统就讲到这里，接下来我们讲刹车系统。我们的刹车系统只只釆用四轮碟刹和鼓刹这两种刹车技术，小型车釆用四轮碟刹，中大型车釆用鼓刹。
鼓刹技术还好说是老技术了，我们照抄就是，但是碟刹技术也才刚刚兴起我们要注意别侵犯了别人的专利，能绕开的专利，尽量绕开。一些不能绕开的专利，我们要去找他们授权或转让。如果别人不肯，我们可以和他们打官司或特别登报申明，到那时，我们侵犯了他们的专利就有理可据。
在刹车技术上，有一项技术，欧美早在二三十年代就提出了理论，甚至德国博世公司在1936年还申请了专利，但由于技术方面的原因，没有真正的实用，那就是汽车制动防抱死技术。
在紧急情况下，驾驶员一般会踩死刹车，这时刹车盘就会把车轮抱死，汽车低速行驶的时候没什么问题，但如果汽车高速行驶的时候这样做，由于汽车的巨大惯性就会造成横移、甩尾、侧翻等交通事故。为了解决这个问题，有人就想到了连续刹车技术，即在很短的时间内，大概每秒钟60到120次的重复刹车松开这个动作，就能很好的解决车轮抱死问题。但是这种技术用纯机械的方式很难或根本做不到。但是自从微电子技术兴起以来，已经有汽车公司想到了这个技术。因此我们要抢在他们前面将这个技术发明出来，并申报国际专利。具体的方法就是加一个由软件控制的电磁阀，它就能做到每秒60到120次的刹车松开的重复动作。把纯机械刹车技术转换为微电子控制的机电控制技术，这样就很好地解决了前人的难题。
国外把这项技术简称为ABS，由ABS技术派生出了车轮防侧滑技术和车身稳定技术。这两项技术都有一个前提，即车辆必须有ABS防抱死系统。
车轮防侧滑技术就是车辆在高速急转弯的时候，在很短的时间内对转向轮进行重复多次小辐修正。这个技术要结合我们的电子助力转向系统去研究。我只告诉你们原理，具体怎么实现防侧滑的目的，要你们去不断的实验。
车身稳定技术也是汽车在高速急转弯的时候起到保持车身稳定防侧翻的目的，或者说是让车内驾乘人员感到稳定的技术。这个技术需要结合我们的智能减震技术才能实现。比如我们可以减少或关闭车辆转弯时外侧的液压减震器出油口，与此同时加大内侧液压减震器的出油口，这样就形成了外侧高内侧低的姿态，因此起到了稳定车身防侧翻的目的。这个也要多次实验去釆集数据制成数库，才能真正达到防侧翻的目的。
底盘上的关键技术我就�
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