代中期，德国设计的喷气机均采用涡喷发动机，其安装方式不外乎两种——翼下吊挂（或直接安装在机翼上）和机头进气。后者在气动外形上显然占有优势，但同时也带来一个问题，如果在机头进气的布局下再采用常规的机身结构，势必造成进气道过长，导致发动机推力损失。HeS…011涡喷发动机本来就只有可怜的1300公斤推力，如果功率再有损失，就失去了喷气动力的意义了。解决办法之一就是采用短机身设计，缩短进气道长度。事实上，不仅是德国人采用这种方法，战后各国第一代单发喷气式战机，几乎都是粗短机身。直到发动机技术不断进步，最后涡扇发动机取代涡喷发动机成为各国战斗机主流动力系统，才彻底解决了机身长度与发动机输出功率之间的矛盾。
Ta…183 II的机翼是薄翼型中单翼，后掠角40&；#176；。这个设计有待商榷，因为比起下单翼来，中单翼布局不太利于简化生产工艺，而且会对飞行员向下的视野产生严重影响（美国的第一代喷气战斗机F…86就改用了下单翼）。Ta…183 II的机翼为金属…木材混合结构——两条钢缘铝合金翼梁组成扭力盒，利用一个固定接头与机身连接。1944年后，德国战略物资严重紧缺，当时几乎所有生产的战斗机都在次要或非承力部位采用了木制部件，以减少钢、铝合金等金属材料的消耗。Ta…183 II也不能例外，它的机翼的翼肋由多层胶合的木板制成，蒙皮用的也是层压木板。当然，采用木制构件的直接结果是导致机翼承载能力的下降，德国空军能容忍这种情况的出现也说明他们本身就是将Ta…183作为高空截击机来看待的。截击机强调爬升率和加速能力，主要作战对象是盟军的重型轰炸机群，战争中德国战斗机部队已经形成了“一击脱离”的主要作战模式，利用德制战机出色的垂直机动能力和大威力机炮对盟军有战斗机护航的轰炸机群实施突袭式的打击。这种攻击模式对飞机的盘旋等水平机动能力的要求相对降低，对较低的机翼承载能力也可容忍。
Ta…183 II的机翼后缘内侧布置有襟翼，以改善起降性能。后缘外侧为升降副翼，提供侧向和俯仰操纵。每侧机翼内设计有6个机翼油箱，燃油携载量1565升（这一点与梅塞施米特Me P。1101方案完全不同，Me P。1101将油箱布置在了机背发动机上方）。在Ta…183的早期设计中，两翼下还可携带可抛式副油箱，用于为辅助火箭发动机提供燃料（工作时间200秒）。
Ta…183 II的机翼是最具有划时代意义的。这不仅仅是指它后掠角高达40&；#176；，有效的适应了动力系统的革命，为战后高速飞机的发展指明了道路。而且Ta…183 II采用了薄型机翼设计，这是德国航空界在20世纪40年代的研究成果，他们发现减小翼型厚度不仅降低了阻力，还能够推迟激波的出现。激波对于跨音速和超音速飞行有重要影响，战后美、苏两国在研制第一代喷气式战斗机时只引入了后掠翼技术，而没有采用薄翼型设计，到后来又不得不走回头路（北美F…100扬弃了原F…86的相对厚度12％的厚翼型，重新采用相对厚度7％的45&；#176；后掠翼），以实现更高的飞行速度。
Ta…183 II的尾翼部分设计也很独特，其垂尾前缘后掠角高达60&；#176；。采用这样的设计主要是出于保证飞机方向稳定性和布置平尾的需要。由于机身太短，如果采用常规尾翼布局（即水平尾翼位于垂尾根部），飞机的方向稳定性可能会存在问题，而且这种布置方式会造成平尾力臂缩短，势必增大配平阻力。这方面比较典型的例子是苏联的I…16，过短的机身造成飞机稳定性不佳，操纵品质低下。Ta…183在设计时考虑到机身长度比较短，故改用高平尾和大后掠角垂尾结构，改善了飞机的操纵性能。但这样的布置也会使方向舵的操纵效率相对比较差。Ta…183 II采用带有一定上反角的T型平尾设计，相当引人注目。平尾后缘装有气动操纵面，只用于飞机平飞时配平。由于具有较长的力臂，操纵面只需偏转较小角度就可以完成配平，高速飞行时阻力较小。相比之下，Ta…183 III的设计就要传统得多，该机采用单尾撑加“倒T形”尾翼设计，利用尾撑来增大力臂，保证稳定性，但重量却也因此增大了。
Ta…183采用前三点式起落架，均为单轮。鼻轮为支柱式结构，向后收入机身内部；主起落架也是支柱式，起飞后向前向内收入机身。这种将起落架收入机身的方式在当时的单发战斗机中十分罕见，大多数战斗机都将主起落架收入机翼内。这是因为Ta…183采用了薄型机翼，机翼相对厚度和绝对厚度都不大，而且由于Ta…183机身太短，所有油箱都布置在了机翼上，这样一来，几乎不可能留出足够的空间收纳主起落架。因此，机身起落架实在是不得已的措施。
Ta…183生产型准备安装的固定武器为4门MK…108 30毫米航炮，也有资料认为是2门MK…108航炮（每门备弹60发）和2门MG…151/20 20毫米航炮（每门备弹100发）。如此强大的火力显然是针对盟军战略轰炸机的，30毫米的大口径航炮炮弹只需一次命中就可对轰炸机机体造成严重损害。这也符合德国空军“一击脱离”的主要攻击模式。不过，由于MK…108航炮后坐力偏大，弹道弯曲且不易瞄准，因此不怎么受德国空军欢迎，在Bf…109、Fw…190等著名战斗机上并未广泛采用。倒是MG…151/20久经考验，是二战期间德国空军使用的主要航炮之一。除了固定武器外，Ta…183还可以携带500公斤****，如1枚SD/SC…500****，或1枚BT…200****，或4枚SC…50****，采用半埋式悬挂。侦察型可以携带1台RB…20/30航空侦察相机。在Ta…183的设计方案中，并没有考虑采用当时已经研制出的X…4空空导弹，当然，如果Ta…183能进入量产，那么在生产型上稍做改进，安装空空导弹并非难事。
&；#164；虚幻的胜利
1945年2月27日和28日，纳粹德国空军组织了“紧急战斗机竞争”讨论会，会上对比了各大飞机生产厂商的设计方案，Ta…183战胜了包括梅塞施米特Me P。1101方案在内的其他竞标者赢得了德国空军的青睐。会上做出决议，作为对抗盟军战略轰炸机的高空高速截击机原型机，Ta…183可继续发展，生产原型机并为量产做准备。
按照决议，福克&；#183；武尔夫公司将先期制造16架“实验测试系列”（Versuchs）飞机。这16架飞机的编号和用途如下：V1…V3号机为原型机，由于HeS…011喷气式发动机交货迟缓，福克&；#183；武尔夫公司已经于1945年1月接收了少量Jumo…004B发动机（Me…262战斗机的动力系统）。在HeS…011发动机无法按时到位的情况下，这3架原型机装上了Jumo…004B发动机；V4…V14号机为0系列预生产型，预定安装HeS…011发动机；V15和V16号机为全尺寸静力试验平台。原型机首飞预定于1945年5、6月间进行，进一步验证II号方案和III号方案的尾翼结构。第一架生产型预计于10月完成。然而这些预想都没有成功，因为1945年的4月8日，英国伞兵部队就已经占领了福克&；#183；武尔夫飞机工厂。紧锣密鼓的Ta…183计划就此嘎然而止，福克&；#183；武尔夫公司赢得“紧急战斗机竞标计划”也成了一场虚幻的胜利。而乌鸦这种也许是当时最有前途的后掠翼喷气式战斗机尚未试飞就夭折在了襁褓中。
&；#164；未完的故事和传说
这是一个未经证实的传说——战后，攻克柏林的苏军在德国航空部办公室找到了一套
Ta…183的设计图纸。以此为蓝本，米高扬&；#183；格列维奇设计局于1946年3月开始试制6架原型机，发动机采用了英国罗尔斯&；#183；罗伊斯公司的尼恩离心式喷气发动机。翌年7月2日，第一架苏联版Ta…183冲向蓝天。但飞行测试中苏联人发现，Ta…183存在比较严整的翼尖失速问题。这主要是由于机翼后掠角较大，附面层向翼尖堆积导致翼尖失速和飞机自动上仰的问题就比较突出。但显然马尔特霍普小组并未意识到这一问题，因为传统的平直翼通常都是翼根首先失速的（视机翼设计的不同而有明显差别）。似乎Ta…183没有进行这方面的风洞试验，也没有机会试飞，因此Ta…183机翼上没有任何控制翼尖失速的装置。通常可通过采用自动缝翼或安装翼刀的方式来解决机翼失速问题，米高扬的设计人员选择了结构简单的4翼刀方案（两侧机翼上各2具翼刀），利用4副翼刀阻止附面层向翼尖流动——当然，翼刀的控制效果不是很好，在后来的朝鲜空战和我国国土防空作战中，米格…15及其后继者米格…17多次因失速进入螺旋坠毁。同时为了兼顾高、低速飞行的需要，Ta…183原设计的T型平尾布局被改造成十字型布局，水平安定面从顶部下移了大约1/3的距离。改进后的Ta…183于1947年7月12日试飞成功，1948年5月开始量产，苏联红军正式军用编号——米格…15。
这个传说一直没有得到苏联官方的承认，但却流传甚广，以至于很多人都认为米格…15是Ta…183的苏联翻版，在谈及米格…15和Ta…183时竟有了褒贬的倾向。事实上，不仅是前苏联，二战的主要战胜国几乎都从德国人手中获得了大量技术和资料，德国的科技人才更是各国大肆罗织的对象（德国导弹之父冯&；#183；布劳恩就去了美国，Ta…183的直接负责人马尔特霍普也在战后为美国马丁飞机公司效力多年）。从这个意义上讲，纳粹德国在战争期间为了自身目的进行的大量前沿科技的探索在其战败后惠及了许多国家，苏联得到了德国在喷气机发展方面的资料这一点是毫无疑问的，这些资料和大批德国航空工程技术人员对苏联航空工业水平的提升起到了促进作用，但米格…15绝非是简单的Ta…183的翻版，两者之间存在相当程度的差异，米格…15的赫赫战功及其深远影响也远非Ta…183可比，将米格…15的赫赫名声都归功于福克&；#183；武尔夫，那对于苏联航空工程师们未免有失公允。
米格…15在气动布局与Ta…183比较相似。但尺寸上则大了一圈，重量也更大。在机体结构和一些设计思想上也有着明显差异。首先是由于战争期间德国战略物资紧张的状况在战后的苏联并不存在，因此，米格…15也就没有必要再采用Ta…183那种金属…木材混合结构的机翼，而采用了常规的全金属半硬壳结构，提高了机翼的承载能力；其次，或许是米高扬的设计人员没有意识到薄型机翼在高速飞行时的优势，或许是他们有别的考虑（譬如增大机翼燃料箱容积），总之，米格…15继承了传统的设计思想，仍旧采用二战时期流行的相对厚度较大的翼型。这种设计固然有结构重量轻，内部容积大的优点，但并不适合进行高速飞行。由于采用厚翼型机翼，有足够的内部空间，米格…15仍然采用将主起落架收入机翼的传统设计；再次，由于机身短，重心较靠前，Ta…183利用机翼上的升降副翼已经有足够的力矩进行俯仰操纵，而利用水平尾翼控制面进行配平。而米格…15则采用传统的平尾升降舵进行俯仰控制和配平。但这样一来就必须考虑到操纵力的折中——Ta183的平尾只需考虑最大速度时的配平，因此采用T形平尾，具有最长的力臂，但这样的操纵力矩在低速时明显偏大，这对于米格…15这种传统�